Аэропорт как угроза
Причиной крушения самолета в Петрозаводске, скорее всего, признают человеческий фактор. Погода — дрянь, пилоты не ушли на запасной аэродром, в тумане перепутали шоссе со взлеткой и разбились. Но ни одна катастрофа не имеет простого объяснения. «Техническое оснащение аэропорта не могло быть причиной аварии», — заявил губернатор Карелии Андрей Нелидов. «РР» без труда выяснил, что это не так. Еще полгода назад прокуратура признала, что деятельность аэропорта Петрозаводск (Бесовец) «угрожает жизни и здоровью граждан». Его навигационное оборудование — это «привет из 1970-х», если не из 1950-х годов. Подобным, если не худшим, оснащены и десятки других аэропортов страны
— Крошечная ободранная комнатка с разваливающейся мебелью, из стульев торчит поролон. Телефоны, по которым еще, наверное, товарищ Сталин разговаривал. И этот компас со стрелочкой, как в фильмах про войну… Лучше б я туда не ходил! — вспоминает петрозаводский тележурналист Алексей свой визит в диспетчерскую аэропорта. Пресс-тур для журналистов организовали в феврале прошлого года в честь установки нового светосигнального оборудования. Оно, как с гордостью писали тогда местные газеты, позволяет «принимать самолеты в любую погоду». Оказалось, не в любую. Расследование «РР» показало, что именно старое техническое оснащение аэропорта могло стать одной из главных причин катастрофы. Хотя пока, в отсутствие официальной, самая частая повторяемая версия причины аварии — «человеческий фактор», ошибка экипажа.
Командир экипажа Александр Федоров не был ни новичком в авиации, ни любителем риска, коллеги даже называют его перестраховщиком. Почему же опытные и аккуратные пилоты ошибаются?
У Федорова была сложная задача. В Петрозаводском аэропорту радиотехническая система посадки — ОСП, которая относится к классу неточных. В абсолютном большинстве аэропортов ОСП используются только в качестве резервных, на случай непредвиденного выхода из строя более точных курсоглиссадных систем. А здесь она — единственная.
Неточной она называется потому, что рассчитывает курс движения с погрешностью 2–3 градуса, и такая погрешность бывает даже у правильно отстроенных ОСП. В Петрозаводске же, по словам знакомых с ним летчиков, оборудование еще и плохо настроено.
— Система работает отвратительно, — говорит Владимир (имя изменено по его просьбе. — «РР»), летчик базирующегося в аэропорту Бесовец авиаотряда. — Приводные радиомаяки должны регулярно облетываться, чтобы точно заводить самолет на посадку. Я не радиоэлектрик и не знаю, что не так с маяками в Бесовце, но что-то не так. То ли нет специалистов, то ли просто оборудование такое старое, что его невозможно отрегулировать.
Известно, что Александр Федоров летел в Петрозаводск впервые. Он наверняка не знал особенностей местной ОСП и, скорее всего, был не слишком хорошо знаком с этой системой в принципе. Летчики отрабатывают заход на посадку по ОСП в основном с помощью симуляторов, ведь во всех современных аэропортах при приземлении они пользуются другими системами.
Вот что написано про неточные системы посадки в учебнике для пилотов: «Точность захода по ОСП зависит от умения быстро считывать и сопоставлять магнитный пеленг радиостанции с посадочным магнитным путевым углом, от навыков исправления курса в пределах 2–3 градусов и вертикальной скорости в пределах 0,5–1 м/с, от четкого взаимодействия в экипаже, особенно между пилотом и штурманом».
То есть для того, чтобы уметь сажать самолет с помощью такого оборудования, даже хорошо настроенного и в хороших погодных условиях, надо иметь большую практику таких посадок. А ее нет у большинства российских летчиков.
Теперь про погодные условия. Александр Федоров сажал самолет в тумане. Про туман говорят многочисленные очевидцы катастрофы и просто местные жители: «На 20 метров вперед ничего не было видно». При этом погодный минимум для посадки по ОСП составляет 2 километра 100 метров — такой, а не 20 метров, должна быть горизонтальная видимость. Согласно метеосводке, которую Федоров получил при вылете, метеоусловия соответствовали разрешенному минимуму. Была ли погода пригодной для посадки самолета в момент его вылета из Москвы и испортилась уже потом? Или командир корабля изначально получил неверные сведения? Тогда почему метеосводка была неверной?
— Судя по тому, что я видел по телевизору и на фотографиях с места катастрофы, погода была явно хуже заявленной в метеосводке, — говорит петрозаводский летчик Владимир. — Либо устаревшее оборудование намерило неправильно, либо специально дали погоду точно по минимуму, чтобы принять борт. Так часто делают в аэропортах, где всего один-два рейса в сутки: дают погоду по минимуму, чтобы экипаж сам решал. Точно такая история была с ТУ-134 «ЮТэйр» в Самаре (самолет разбился при заходе на посадку 17 марта 2007 года, погибли шесть пассажиров. — «РР»): передали погоду по минимуму, хотя на самом деле она была ниже минимума. А в итогах расследования потом написали, что «туман быстро надвигался».
Погода в Петрозаводске точно стала нелетной за час до планируемой посадки рейса из Москвы: в этот момент военные истребители, совершавшие тренировочные полеты над Бесовцом, закончили учения «по метеоусловиям». Пока не расшифрованы «черные ящики» и не обнародован радиообмен между экипажем корабля и диспетчером, неизвестно, получил ли Александр Федоров уточненные метеосводки. Если да, он был обязан уйти на запасной аэродром. В любом случае, не видя взлетно-посадочной полосы, он не имел права снижаться ниже 60 метров, чтобы не задеть деревья или линии электропередачи, и был обязан уйти на второй круг посадки.
— Невозможно понять, почему он этого не сделал, — говорит старший штурман петрозаводского авиаотряда Сергей Андруневич. — Имея 43 пассажира на борту, да еще и запасной экипаж… Экономия топлива? Я слышал расшифровку радиообмена экипажа, разбившегося под Донецком, когда они решили не облетать грозовой фронт. Там командир корабля говорит пилоту, что в прошлом месяце он за экономию топлива получил премию в 30 тысяч, а в позапрошлом — 28… Но это домыслы. Возможно, он просто искал «землю». Фактически на расстоянии километра до взлетно-посадочной полосы у него перед носом было черное пятно. В таких сложных условиях пилоту обычно помогают диспетчеры с земли, но наши диспетчеры ничем помочь не могли. На 15-м курсе, которым он заходил на посадку, диспетчеры в Бесовце сами плохо видят самолет. Аэропорт заточен на прием военных судов, которые в основном садятся с курса 194. Почему борту в таких сложных условиях не предложили зайти на посадку с курса 194, воспользовавшись более точным оборудованием военных, я тоже не понимаю.
А как же новая, современная светосигнальная система, установленная в Бесовце полтора года назад? Если предположить, что огни горели, пробивая туман, почему это не помогло Александру Федорову?
— Если из-за неточности приборов он отклонился вправо, огней он мог просто не увидеть, они остались у него слева, — объясняет Сергей Андруневич.
Александр Федоров, ориентируясь на показания приборов, снижался над шоссе, думая, что заходит на полосу. Почему и как экипаж потерял контроль над высотой, неизвестно. Они искали «землю», искали огни ВПП, которые по всем параметрам должны были вот-вот появиться. Вместо этого самолет задел сначала толстую сосну, затем линии электропередачи и стал падать, переворачиваясь в воздухе вокруг своей оси из-за облома крыла. Он коснулся земли со все еще работающими двигателями, пропахал полоску леса вдоль шоссе Петрозаводск — Суоярви, начал разламываться на куски, а затем загорелся. Взрывом часть людей выбросило на дорогу. Большинство пассажиров и членов экипажа погибли от удара и в огне.
Международный аэропорт Бесовец — это крошечное здание, похожее на щитовой домик. В нем есть зал вылета, но нет зала прилета. Прилетающих встречает сотрудник с флажком, велит построиться и ведет по летному полю к выходу. Там к пассажирам подъезжает «буханка», откуда прямо на землю сгружается их багаж.
Петрозаводский архитектор Александр Савельев показывал корреспонденту «РР» проект здания аэропорта, который он делал по заказу министерства строительства республики сначала в 1995 году, а потом в 1999-м. Проект утвердили, деньги заплатили. Но в 2004 году взяли и построили щитовой домик. Архитектору на недоуменный вопрос ответили просто: «Денег нет».
За последние десять лет аэропорт трижды менял хозяев и дважды банкротился. В 2008 году Верховный суд Карелии его закрыл. В числе других причин значилось отсутствие «сертификатов по авиационной безопасности». В 2009 году правительство республики, выплатив за прежнего владельца, ЗАО «Аэропорт Петрозаводск», 47 миллионов рублей долга, стало его собственником. «Решение о переводе предприятия в статус бюджетного учреждения было принято в связи с необходимостью сохранения и развития авиаперевозок в республике», — сообщал по этому поводу пресс-релиз министерства.
Нужен ли Петрозаводску аэропорт — вот вопрос. С одной стороны, столица республики, по статусу положено. С другой — в пяти часах езды на машине Петербург, еще ближе — финская граница. Летать в Европу жители Карелии все равно предпочитают через Хельсинки, да и рейсов туда из Петрозаводска нет. Запущенный в декабре прошлого года московский рейс — утром туда, вечером обратно — задумывался вроде бы для жителей республики: чтобы они могли за день слетать в Москву по делам и вернуться.
Билет на этот рейс стоит 3,5 тысячи рублей, всего на 500 рублей дороже, чем в купе в поезде. Это ниже себестоимости полетов, но на билеты по более высоким ценам, как показывает десятилетний печальный опыт, спроса нет. По этой причине быстро закрывались все существовавшие в разное время коммерческие рейсы, в том числе на Хельсинки. Фактически единственный оставшийся регулярный рейс в Бесовце — дотационный.
Недавно правительство республики купило за 30 миллионов рублей два Ан-28, чтобы открыть рейс Петрозаводск — Костомукша. Правда, у АУ РК «Аэропорт Петрозаводск» нет в штате летчиков и нет сертификатов на эксплуатацию воздушных судов. А карельский министр экономического развития Валентин Лунцевич всего полтора года назад объяснял жителям Костомукши закрытие их аэропорта тем, что «перевозки прекращены в связи с отсутствием спроса». Но новый губернатор пообещал возродить в республике авиаперевозки и, похоже, собирается сдержать слово, несмотря ни на что. После встречи с Путиным в январе этого года Нелидов заявил, что «одним из первых поручений премьер-министра к нему, как к главе Карелии, было повышение транспортной доступности республики».
В феврале этого года Транспортная прокуратура Карелии назвала деятельность Петрозаводского аэропорта «угрожающей жизни и здоровью граждан». В ходе прокурорской проверки выяснилось, что аэропорт не имеет сертификатов по службе поискового и аварийно-спасательного обеспечения и соответствия на аэропортовую деятельность, а также лицензии на обеспечение авиационной безопасности. Кроме того, было установлено, что «ненадлежащим образом исполняется финансирование деятельности аэропорта за счет бюджетных средств республики».
В прокуратуре утверждали, что деятельность аэропорта невозможна до получения им необходимых лицензий. Однако он продолжал работать. Теперь в прокуратуре тоже отказываются от комментариев «до окончания расследования».
До февраля прошлого года, когда с большой помпой на федеральные деньги было установлено новое светосигнальное оборудование, аэропорт принимал и отправлял рейсы только в светлое время суток и при ясной погоде. Летчики новому оборудованию, кстати, обрадовались несильно.
— Это все равно что прикрутить фары от «мерседеса» к «жигулям», — пояснил наш собеседник Владимир. — Самое главное в аэропорту — это техническое оснащение системы посадки.
Фары от «мерседеса» — светосигнальное оборудование стоимостью 139 миллионов рублей — поставили на старую, плохо работающую систему посадки. Почему предпочли потратиться сначала на огни, а не на модернизацию системы посадки? В министерстве экономического развития Карелии спросить некого: до окончания расследования чиновникам рекомендовали воздержаться от общения с журналистами. Алексей Кузьмицкий, гендиректор аэропорта, разговаривать с корреспондентом «РР» тоже отказался наотрез. Не удалось уточнить даже, правда ли, что он сам по профессии моряк, как утверждают летчики местного авиаотряда.
Техническое оснащение — бич большинства российских аэропортов. По словам специалистов, только московский узел, Пулково, Сочи и Владивосток более-менее соответствуют стандартам IСАО — Международной организации гражданской авиации. И то не во всем.
— Скажем, Сочи в целом оснащен на высоком уровне. Навигация, светосигнальное оборудование — да. А электротехника стоит 1950-х годов, — говорит координатор комитета по аэродромному обеспечению Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Юрий Синько. — А ведь это «образцовый» объект, президента регулярно принимает. Или почему в декабре прошлого года в Домодедово вылетели сразу две подстанции и аэропорт обесточило? Причина та же — износ электрики, старость.
Нельзя сказать, что государство проблему в упор не видит. Существуют две программы модернизации и реконструкции аэропортов. Первую приняли в марте этого года, это спецпроект для аэропортов Центрального федерального округа. Потратить на округ хотят 50 миллиардов рублей. Петрозаводск по понятным географическим причинам в этот проект не попал.
Вторая — это подпрограмма «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». Первый раз ее утверждали в 2008 году, потом из-за кризиса переутвердили в 2009-м, и с тех пор она регулярно перекраивается. Сюда карельский республиканский аэропорт сначала попал (и получил деньги на то самое светосигнальное оборудование), но в 2011 году в правительстве решили, что Бесовцу денег уже хватит, и исключили его из числа бенефициаров.
— По федеральной целевой программе на поддержание российских аэропортов ежегодно выделяется до тридцати миллиардов рублей, — объясняет гендиректор ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. — По нашим оценкам, надо выделять минимум по семьдесят. При этом значительная часть того, что выделяется, идет на крупнейшие аэропорты с сумасшедшими объемами перевозок. Прочие получают остатки.
— К тому же деньги приходят не вовремя, — добавляет Юрий Синько. — В половине случаев средства, которые выделялись на текущий год на модернизацию, в сами аэропорты еще не пришли. Они где-то «гуляют» в Минтрансе, ФГУП «АГА» («Администрация гражданских аэропортов»), банках и так далее. И доходят до исполнителя в лучшем случае в начале второго полугодия, а то обычно и в октябре. И какая работа может быть в октябре? А в конце года надо уже отчет сдавать. Приходится оформлять какие-нибудь покупки, чтобы деньги израсходовать. А времени провести серьезные работы не остается. Эта беда повторяется из года в год.
Надо вкладывать и в обновление авиапарка. Ту-…
Источник:
